Tiềm năng song hành cùng thách thức

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa đóng container trong khu vực Châu Á có thể tăng lên đáng kể. Biển Đông cũng sẽ thu hút số lượng lớn các nhà kinh doanh và khách du lịch di chuyển bằng bằng tàu biển. Thêm vào đó, vùng trời biển Đông cũng có tiềm năng để xây dựng các tuyến đường hàng không. Đây là một cơ hội lớn để Việt Nam phát triển vận tải biển đem lại nguồn thu đáng kể phục vụ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Với hơn 3260km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ liên quan đến biển. Dọc bờ biển VN có 100 địa điểm có thể xây dựng cảng biển. Từ cảng biển Việt Nam có thể thông qua eo biển Malacca để đi đến Ấn Độ Dương, Trung Đông và Châu Phi; qua eo biển Ba – Si có thể đi vào Thái Bình Dương đến các cảng của Nhật Bản, Nga, Nam Mỹ và Bắc Mỹ; qua các eo biển giữa Philippn, Indonesia, Singapore đến Úc và Newzeland…Theo dự đoán của các chuyên gia sẽ có 2/3 số lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới phải đi qua vùng biển Đông trong 5 – 10 năm tới.

Hiện nay, Việt Nam có khoảng 49 bến cảng với 217 cầu cảng. Các cảng lớn chủ yếu tập trung ở Sài Gòn, Hải Phòng và Quảng Ninh. Các cảng này đảm nhiệm trên 60% tổng lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển cả nước. Từ nhiều năm nay, lượng hàng hóa thông qua cảng biển tăng trưởng bình quân đạt tốc độ 15%/năm. Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2011 lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt xấp xỉ 290 triệu tấn. Dự báo lượng hàng thông qua toàn bộ hệ thống cảng biển như sau: 500 - 600 triệu tấn/năm vào năm 2015; 900 - 1.100 triệu tấn/năm vào năm 2020; 1.600 - 2.100 triệu tấn/năm vào năm 2030.

Trong mấy năm gần đây, đội tàu biển của Việt Nam đã có sự phát triển mạnh mẽ về số tấn trọng tải, với tốc độ tăng bình quân 20%/năm. Tuy nhiên, kết quả này vẫn chưa tương xứng với tiềm năng. Các doanh nghiệp vận tải tàu biển Việt Nam vẫn chưa giành được thế chủ động trên sân nhà. Các đối tượng vận chuyển của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam chủ yếu là gạo, đường, tiêu… các loại hàng tiêu dùng như dày dép, thủy sản (đối với xuất khẩu), các nguyên vật liệu thô như quặng sắt…

Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã có những thay đổi có tính chiến lược, nhằm phát triển hệ thống cảng biển xứng tầm quốc tế, thu hút được sự quan tâm của hãng tàu lớn, nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới đến đầu tư và thúc đẩy phát triển ngành Hàng hải Việt Nam.

Tuy nhiên bên cạnh những thuận lợi, ngành vận tải biển cũng phải đối diện với nhiều khó khăn như do tình hình khó khăn chung nên phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển (nhất là các chủ tàu tư nhân) đều có lợi nhuận thấp và vẫn gặp nhiều khó khăn trong hoạt động kinh doanh, phổ biến là tình trạng khan hiếm nguồn hàng; không ít phương tiện chỉ vận tải hàng một chiều hoặc chạy “rỗng”; nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do thiếu hàng chuyên chở. Do thu không đủ bù chi nên nhiều doanh nghiệp phải phá sản bởi chịu nhiều áp lực khó khăn đặc biệt là vấn đề trả lãi ngân hàng.

Mô hình quản lý cảng theo các chuyên gia đánh giá vẫn còn nhiều bất cập. Chính sách và văn bản quản lý Nhà nước chưa đồng bộ nên chưa tạo được điều kiện hỗ trợ dịch vụ logistics phát triển. Bên cạnh đó, ngành cũng đối diện với nhiều khó khăn nữa như các công ty của Việt Nam còn nhỏ và vừa, thiếu kinh nghiệm, thiếu chuyên nghiệp, tầm phủ sóng còn hẹp; ngành mới chỉ khai thác được mảng nhỏ trong chuỗi cung ứng, nhân lực chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của ngành…

Trước thực trạng nêu trên, bài toán để ngành vận tải biển Việt Nam phát triển và đáp ứng được nhu cầu cho khách hàng trong và ngoài nước thì ngành cần phải chủ trọng các biện pháp cấp bách trong năm 2012, cùng với đó cần tiếp tục thực hiện những chiến lược dài hơi hướng tới sự phát triển bền vững ổn định của ngành vận tải biển.

Nhật Vy